Kanada’da planlanan Alto yüksek hızlı tren projesiyle ilgili tartışmalar, mevcut demiryolu hatlarının modernizasyonu önerisi üzerinden yeniden gündeme geldi. Alto yönetimi, Quebec’teki bir çiftçi sendikasının mevcut Quebec City-Toronto demiryolu koridorunu yaklaşık 11 milyar dolara iyileştirme planını reddetti. Kamu kuruluşu, maliyeti 60 milyar ila 90 milyar dolar arasında öngörülen yüksek hızlı tren projesinin hedeflenen hizmet kalitesine ulaşabilmesi için özel demiryolu hatlarına ihtiyaç duyulduğunu savundu.

Alto, 12 Kasım 2026’da yaptığı açıklamada, Tarım Ürünleri Üreticileri Birliği’nin (UPA) aynı gün Ottawa yönetimine yaptığı çağrıya yanıt verdi. UPA, hükümetten Alto’nun saha çalışmalarını durdurmasını ve mevcut Quebec City-Toronto demiryolu koridorunun iyileştirilmesine yönelik yeni Vision Transport raporunu değerlendirmesini istemişti.

Alto ise Canadian National (CN), Canadian Pacific Kansas City (CPKC) veya CFQG’ye ait mevcut hatlara daha fazla yolcu treni eklenmesinin mümkün olmadığını belirtti. Kuruluşa göre bu hatlarda yük trenleri öncelikli olduğundan, yolcu taşımacılığının genişletilmesi hem işletme hem de kapasite açısından önemli kısıtlamalar doğuracak.

Alto’nun İtirazında Yük Taşımacılığı Önceliği Belirleyici

Alto, mevcut demiryolu hatlarının yolcu taşımacılığı için daha yoğun kullanılması halinde yük trenlerinin yavaşlayabileceğini veya seferlerinin aksayabileceğini öne sürüyor. Böyle bir durumun ihracatçılar ve tarım işletmeleri başta olmak üzere Kanada ekonomisine zarar verebileceğini savunan kuruluş, hızlı, güvenilir ve sık seferli bir yolcu hizmeti için bağımsız bir demiryolu ağı kurulması gerektiğini belirtiyor.

Kuruluşa göre yalnızca sefer sıklığını artırmak, yolculuk sürelerinde kayda değer bir iyileşme sağlanmadığı sürece yeterli bir yatırım gerekçesi oluşturmuyor.

Alto, projenin yolculuk sürelerini yaklaşık yüzde 50 azaltacağını öngörüyor. Kuruluşun ekonomik analizinde, yüksek hızlı tren seçeneğinin yıllık gayrisafi yurt içi hasılaya katkısının yüksek frekanslı tren seçeneğine kıyasla yaklaşık beş kat daha fazla olacağı belirtiliyor. Bu katkı yüksek hızlı tren için 24,5 milyar dolar, diğer seçenek için 4,9 milyar dolar olarak hesaplanıyor.

Alto’nun 60 yıllık değerlendirme dönemini kapsayan sosyal fayda analizinde de yüksek hızlı trenin 49,5 milyar dolara, yüksek frekanslı tren seçeneğinin ise 33,6 milyar dolara ulaşan bir değer yaratacağı öngörülüyor.

Alto Başkanı ve CEO’su Martin Imbleau, UPA’nın görüşmelere devam etmeme kararına rağmen çiftçilerle, mülk sahipleriyle ve yerel topluluklarla doğrudan iletişimi sürdüreceklerini söyledi.

Vision Transport Raporu Mevcut Hattın İyileştirilmesini Öneriyor

UPA’nın gündeme getirdiği Kasım 2026 tarihli Vision Transport raporu, ENAP’ta araştırma yüksek lisansı yapan Vincent Duguay tarafından hazırlandı. Çalışmaya, daha önce Montreal-Quebec City hattında CN operasyonlarından sorumlu olan demiryolu uzmanı Pierre DuSablon da katkı sağladı.

Raporda, mevcut Quebec City-Toronto koridorunun yolcu taşımacılığı açısından daha verimli kullanılabilmesi için beş temel düzenleme öneriliyor:

• Tek hatlı kesimlerin çift hatta dönüştürülmesi. Bu çalışma koridorun yüzde 37’sini kapsıyor.
• Tren kabininde sinyalizasyon kontrol sisteminin uygulanması.
• Trenlere öncelik verilmesi konusunda Kanada Ulaştırma Ajansı’nın daha güçlü tahkim yetkisine sahip olması.
• Mevcut 924 hemzemin geçidin 533’ünde tam bariyer sistemlerinin kurulması.
• Virajlarda trenlerin daha yüksek hızla ilerleyebilmesi için eğimli hat tasarımının uygulanması.

Vision Transport, bu beş önlemin toplam maliyetini 2025 fiyatlarıyla 9 milyar ila 9,4 milyar dolar arasında hesaplıyor. Yüzde 20 ihtiyat payı eklendiğinde tahmini yatırım tutarı yaklaşık 11 milyar dolara çıkıyor.

Raporda iki ek yatırım seçeneği de değerlendiriliyor. Hemzemin geçitlerin üçte birinin üst geçitlerle değiştirilmesi, toplam maliyeti yaklaşık 21 milyar dolara yükseltiyor. Demiryolu hattının elektrifikasyonu ise 3 milyar ila 7 milyar dolar arasında ek maliyet getiriyor. Her iki seçeneğin birlikte uygulanması durumunda toplam yatırımın 24 milyar ila 30 milyar dolara ulaşabileceği belirtiliyor.

Mevcut Hat Yenilenirse Yolculuk Süreleri Kısalacak

Vision Transport raporu, önerilen iyileştirmelerle mevcut demiryolu koridorunda yolculuk sürelerinin önemli ölçüde azaltılabileceğini öngörüyor. Buna göre Montreal-Toronto arasındaki yolculuk, tüm durakların korunduğu yenilenmiş hat üzerinde 5 saat 18 dakikadan 4 saat 14 dakikaya inecek. Ekspres hizmette ise sürenin 3 saat 42 dakika olması bekleniyor.

Alto, aynı güzergâhta yaklaşık 3 saatlik yolculuk süresi hedefliyor. İki proje arasındaki önemli farklardan biri de hizmet verilecek istasyon sayısı. Yenilenmiş mevcut hat, VIA Rail tarafından kullanılan 22 ara istasyonun tamamını korurken Alto güzergâh boyunca yedi istasyon planlıyor.

Vision Transport’un iyileştirilmiş hat için verdiği süreler, beş aşamalı modernizasyon planına ilişkin tahminlerden oluşuyor. Ekspres seferler yalnızca Alto’nun hizmet vermeyi planladığı şehirlerde duracak şekilde değerlendiriliyor.

UPA Başkanı Martin Caron ise Ottawa yönetiminin projeden kaynaklanan toplumsal rahatsızlığı dikkate alması gerektiğini belirtti. Caron, daha düşük maliyetli ve uzlaşmaya dayalı seçeneklerin incelenmesini isteyerek mevcut güzergâhın modernizasyonunun bu açıdan değerlendirilmesi gerektiğini savundu.

Yüksek Frekanslı Tren Ve Yüksek Hızlı Tren Farklı Modeller

Alto’nun ekonomik karşılaştırmasında kullandığı yüksek frekanslı tren seçeneği, Vision Transport’un önerdiği mevcut hat modernizasyonuyla aynı kapsamda değil. Alto’nun Ağustos 2026 tarihli ve eylül ayında güncellenen ekonomik analizinde, yüksek frekanslı tren seçeneği de büyük ölçüde yeni altyapı, hemzemin geçitlerin tamamen ayrılması ve tam elektrifikasyon gerektiren özel bir hat olarak tanımlanıyor.

Saatte 200 kilometre hızla çalışması öngörülen bu sistemin maliyeti, 2024 fiyatlarıyla 45 milyar ila 75 milyar dolar arasında hesaplanıyor. Vision Transport’un önerisi ise ağırlıklı olarak mevcut güzergâhın kullanılmasına, hemzemin geçitlerin korunmasına ve dizel motorlu eğimli trenlerin işletilmesine dayanıyor.

İki çalışmada tren hızlarına ilişkin değerlendirmeler de farklılaşıyor. Alto, mevcut ağın saatte 177 kilometrenin üzerinde sürekli hızlara uygun olmadığını savunuyor. Vision Transport ise hemzemin geçitler korunduğu sürece 177 kilometreyi saatlik hız sınırı olarak kabul ediyor. Yük trenleriyle yolcu trenlerinin önceliği konusunda ise rapor, Kanada Ulaştırma Ajansı’nın daha güçlü bir hakemlik rolü üstlenmesini öneriyor.

Maliyet tahminlerinde de farklı fiyat yılları ve proje kapsamları kullanılıyor. Vision Transport’un hesaplamaları 2025 dolarına dayanırken, Alto’nun 60 milyar ila 90 milyar dolarlık yüksek hızlı tren tahmini 2024 fiyatları üzerinden hazırlanmış durumda. Parlamento Bütçe Sorumlusu’nun 1 Ekim 2026’da yayımladığı analizde ise temel güzergâhın inşası için 75 milyar ila 113 milyar dolar arasında maliyet öngörülüyor.

Bu tahminler farklı kapsam ve fiyat yıllarına dayandığı için doğrudan karşılaştırılabilir nitelikte değil.

Alto Güzergâhı Tarım Arazilerini De Etkileyecek

Demiryolu projesiyle ilgili tartışmaların önemli başlıklarından birini de tarım arazileri üzerindeki olası etkiler oluşturuyor. UPA, Alto’nun kendi verilerine dayanarak, yaklaşık 1.000 kilometrelik ilk Montreal-Ottawa bölümünün 200 kilometrelik kısmında en az 500 çiftlik arazisi dahil yaklaşık 1.700 mülkün etkilenebileceğini belirtiyor.

Alto, 12 Kasım tarihli açıklamasında tarım sektörüne yönelik beş temel taahhüdünü yineledi. Buna göre kuruluş, planlama aşamasından itibaren tarım arazileri üzerindeki etkileri sınırlandırmayı, mülk sahipleriyle müzakere edilmiş anlaşmaları önceliklendirmeyi ve çiftlikler üzerindeki uzun vadeli etkileri dikkate alan adil tazminat sağlamayı hedefliyor.

Diğer taahhütler arasında çiftliklere erişimin ve güvenli geçişlerin korunması ile tarımsal verimliliğin ve çiftliklerin gelecek kuşaklara devrinin desteklenmesi bulunuyor. Alto, Nisan 2026’da kırsal topluluklara yönelik açıkladığı taahhütlerde de bu konulara yer vermiş ve nihai demiryolu güzergâhının yaklaşık 60 metre genişliğinde olacağını belirtmişti.

Böylece Kanada’da Quebec City-Toronto demiryolu koridorunun geleceği konusunda iki farklı yaklaşım öne çıkıyor. UPA mevcut hatların daha düşük maliyetle iyileştirilmesini savunurken Alto, yük taşımacılığını aksatmadan daha hızlı ve sık yolcu seferleri sunabilmek için bağımsız bir yüksek hızlı tren ağı kurulması gerektiğini ileri sürüyor.